O sistema de navegação da Amazônia, apesar da crise da borracha, ainda funcionava a contento, liderado pela Amazon River, graças aos subsídios pagos pelos Governos Federal , do Amazonas e do Pará.
Os primeiros sinais de obsolescência surgiram, em dezembro de 1935, quando aquela companhia verificou estar em déficit, face aos custos elevados e às baixas arrecadações. Daí ter suspenso os seus serviços a 1º de janeiro de 1936. A Associação Comercial do Amazonas apoiou-a no sentido do aumento de suas verbas, voltando a trabalhar a 11 de janeiro por instâncias dos governos do Amazonas, Pará e Mato Grosso.
Em 1940, o Governo Federal, após constatar irregularidades nas contas da Amazon River, resolveu encampá-la, juntamente com a prestadora de serviços portuários, a Port of Pará, criando, pelo Decreto-Lei nº2154, de 25 de abril de 1940, a autarquia Serviço de Navegação da Amazônia e Administração dos Portos do Pará – SNAAPP.
A nova empresa recebia em tráfego os navios:
Tons
Ajudante 214
Aracaju 160
Aimoré 400
Belém 1082
Campinas 160
Cassiporé 484
Cuiabá 1082
Diamantina 160
Dist. Federal 1082
Inca 343
Índio do Brasil 405
Itacoatiara 150
Niterói 160
Oiapoque 470
Rio Mar 680
Sapucaia 398
Sorocaba 160
Salvador 1082
Terezina 160
Tupi 400
Uruguaiana 160
Vitória 1082
Total 10484
Isto determinou a retirada das subvenções governamentais, produzindo um gradativo aumento do déficit da empresa, sem recursos para investimentos.
Somente em 1953, foram feitos novos investimentos, na empresa, com um programa de renovação parcial da frota, sendo adquiridos cinco navios, construídos, na Holanda.
Em 1967, com a nova política de transporte no Brasil, o Governo Federal decidiu pela extinção do SNAAPP e desmembramento de suas atividades portuárias e de navegação, criando a CDP – Companhia Docas do Pará e a ENASA. Atualmente essa última Empresa pertence ao governo do Estado do Pará.
Essas empresas estatais sem a renovação necessárias das embarcações e pelas sucessivas más administrações, salvo as raras exceções, acabaram por desaparecer, deixando a Região Amazônica sem o transporte fluvial necessário ao seu progresso, hoje um verdadeiro caos de improvisação de balsas e dezenas de milhares de embarcações de madeira.
O PIQUETEAMENTO DO AJUDANTE
Segundo Aécio Pereira de Souza, em seu livro “Fronteiras da Amazônia – Uma Guerra Silenciosa”, publicado pela Razão Cultural, em 2000, o navio Ajudante, do SNAAP, a 4 de julho de 1949, subia o Solimões, entre São Paulo de Olivença e Benjamim Constant, navegando próximo à margem esquerda. Era um velho navio, aparecendo nas relações de 1888, 1893 e 1904, da Companhia de Navegação do Amazonas (Amazon Steam), com a capacidade para 200tons e propulsão a hélice, tendo mais de sessenta anos de uso. A bordo estavam uns cem passageiros, nas suas três classes, tendo todos acabado de jantar. Na primeira classe, a mais confortável, ficavam os que podiam pagar passagens mais caras, pois possuía camarotes confortáveis e um amplo salão a ré, para as diversões. Abaixo, na segunda coberta, os pequenos camarotes da segunda classe, ocupados pelos comerciantes do interior, que voltavam das capitais, onde iam adquirir mercadorias. Na terceira coberta, à linha da água, as redes atadas dos mais pobres, principalmente nordestinos.
Ao mesmo tempo, em Letícia, comemorava-se a Independência da Colômbia, havendo uma parada militar pela manhã e à tarde festejos, nas modernas canhoneiras recém adquiridas à Inglaterra, aos quais comparecera o general comandante das tropas colombianas, na Amazônia, com muita bebida, que continuaram a ser servidas após a saída daquela autoridade. Com os ânimos levantados pelo álcool, o comandante de uma das canhoneiras, a guarnição e os convidados resolveram sair à caça dos inimigos peruanos, com a finalidade de torpedear os navios que encontrassem pela frente.
A canhoneira Cartagena tinha dois canhões semi-automáticos de 105mm, dois canhões Bosford automáticos de 40mm e dez metralhadoras Oerlikon de 20mm, representando um poder fogo muito grande.
Todos estavam embriagados a bordo e em vez de subirem o Solimões, desceram pelo mesmo, em direção ao território brasileiro.
O tenente José da Silva Dourado, comandante do forte de Tabatinga, observou a manobra da canhoneira, mas nada pôde fazer, embora o tráfego de navios de guerra devesse ser comunicado dois dias antes.
O prático Barros, do Ajudante, pouco depois das oito horas da noite, divisou a duas milhas de distância a silhueta da Cartagena, navegando no meio do rio, sem luzes de qualquer tipo. O navio aproximava-se com rapidez, em rota de colisão, e o Ajudante estava muito próximo do barranco, sem condições de manobrar. A canhoneira emparelhou-se ao barco e abriu fogo a queima roupa com todos os seus canhões. Os projéteis de 40mm destruíram a superestrutura e mataram numerosos passageiros. Os obuses de 105 mm, dirigidos contra o casco fizeram explodir a caldeira e partiram o navio em dois, afundando-o em cinco minutos. Das 120 pessoas embarcadas morreram 112, sobrevivendo 8 apenas.
A canhoneira retornou pela madrugada ao porto de Letícia, tendo o comandante Dourado abordado a mesma e constatado as discussões travadas entre os tripulantes, sobre a matança realizada.
A notícia chegou a Manaus transmitida pelo Governo Colombiano e o povo quis destruir a sede do consulado daquele país, linchar o cônsul e sua família.
O assunto logo desapareceu das manchetes. A Colômbia apresentou as desculpas e as explicações necessárias, informando que o comandante e a tripulação dos navios eram incompetentes e ignorantes sobre assuntos navais, pois eram soldados de cavalaria e estavam completamente bêbados.
O Brasil destacou para a região as corvetas Carioca, Cananéia e Cabedelo, e o navio tanque Garcia D`Ávila, que ficaram patrulhando a região, constituindo-se na nova Flotilha do Amazonas.
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Uma resposta
Gostaria de saber.. como Foi o transporte dos 5 navios construídos na Holanda até o Pará.. como chegaram em Belém PA?