Quando o branco invasor veio para cá e aportou em “nossa praia” para a exploração das riquezas nacionais, talvez tenha tomado um susto ao saber da inteligência do natural no desenvolvimento dos próprios meios de transporte tupiniquim. Tal ideologia era prática comum para aquele mundo ao qual conhecemos como eurocêntrico, o de que somente eles eram iluminados pelas ideias da Criação. Foi um estranhamento de parte a parte naquele encontro que marcou a nossa História.
No período pós-colombiano em que as primeiras expedições penetraram no grande rio, provavelmente os cronistas tenham refletido que teriam entrado em uma região sem almas. No entanto fizeram contato com os primeiros habitantes e foram auxiliados por indígenas remeiros, mas a própria demografia indígena provou tese contrária, a de que as várzeas eram densamente povoadas, conforme a lição do norte-americano William Denevan. Antes, Cristobal de Acuña, cronista da expedição de Pedro Teixeira (1637/1639), atestara ser a região ocupada por sociedades tribais de formação superior que povoavam a várzea e a terra firme, vivendo na fartura e em tranquilidade.
Em nossa região a relação do homem com o rio é eterna, sentimentos e ensinamentos adquiridos das sociedades indígenas e que perduram até às presentes gerações. Nas viagens realizadas da antiga vila de Luséa até Serpa, quantas vezes o estudioso Nunes Pereira refletiu sobre a importância da navegação (e navegando em igarité, ubá e barco) para, deste modo, escrever o seu famoso tratado de antropologia conhecido como Moronguêrá: um decameron indígena.
Até a década de 1980 nas margens das cidades amazônicas podiam ser encontrados, a cada 400 metros, uma carreira, isto é, uma oficina de barcos confeccionados por mestres de ofício, geralmente, passada de pai para filho, na construção de tradição cabocla, adequando a tecnologia náutica a regionalidade amazônica, facilmente encontradas no interior amazonense para atender uma clientela de exigentes armadores, tendo como objetivo, alimentar as linhas da navegação fluvial e servir os passageiros, com serviços de carga e descarga, auxiliando a população e o comércio intermunicipal.
Há, aproximadamente, uma década a elite manauara discute a implantação de um Polo Naval e ainda não tem uma solução para a questão, o que inviabiliza os construtores navais de concentrar todas as atividades em um parque portuário na Amazônia por inexistência de local adequado para tal, especialmente pela evidência de inúmeros sítios arqueológicos no pretendido entorno de Manaus, nas Lages.
Os barcos regionais, em sua grande maioria, são confeccionados em carreiras – pequenos estaleiros -, com essências florestais da Amazônia gerando e mantendo postos de trabalho nesse ofício da artesania estadual composta por mestres e ajudantes, marceneiros, pintores, calafates etc., para dar conta da crescente frota de armadores, ramo configurado no mercado como micro empreendimento.
Com a localização geográfica estratégica, as justificativas sugeridas em nosso artigo anterior intitulado Porto e Retroporto Internacional, provam a vocação natural para as atividades fluviais e, ainda, embasado em estudos científicos – a não ser que haja falta de vontade política do Governo do Estado – mas a opção mais viável para a operacionalização do Polo Naval, todas as vias levam a Itacoatiara. Mas têm que pensar grande com um complexo de pequenos, médios e grandes negócios para atender o mercado regional, nacional e internacional, podendo proporcionar um volume de aproximadamente, 50 mil empregos e, deste modo, solidificando o 2º polo de desenvolvimento do Amazonas.
Nos meados da década de 1970/80, contando apenas com as ideias locais de uns sonhadores, a boa vontade de algumas lideranças e a articulação de parcerias, uma experiência inédita chamou a atenção da mídia brasileira: a implantação de um projeto cujo objetivo era a inserção no ensino-aprendizagem, de menores em risco social. Foi instalado no periférico bairro do Centenário, nas oficinas de Gustavo Cardoso, um abnegado construtor naval, a inédita Escola de Aprendizes Navais, fato importante para a cidade que foi objeto de reportagens especiais em jornais impressos da capital e pautas para as principais emissoras nacionais de televisão, dando visibilidade ao município, em vista dessa arte estar desaparecendo de nossas margens.
Para a profissionalização já existem cursos técnicos e de graduação em Manaus. Porém é necessária a extensão de outros que venham fortalecer o polo universitário da Cidade da Canção e, que possam desenvolver pesquisas para o aperfeiçoamento de barcos regionais que facilitem a navegação em nossos rios, levando em conta os aspectos técnicos, sociais, econômicos e de sustentabilidade. No que tange a solidificação do grande empreendimento deve ser constituído um pool de instituições financeiras para a atração de investimentos e de empresas.
Deste modo o Amazonas estaria dando mais um passo rumo a interiorização, descentralizando as ações de desenvolvimento, proporcionando esperanças para a tão combalida população do Médio Amazonas, há séculos esperando pela oportunidade de entrar no mercado de trabalho, na confecção de um bote até a construção de navios cargueiros de grande porte.
Atualmente a representação política do município no Estado é apagada, o Prefeito Mamoud Amed não tem liderança, disposição e nem conhecimento para, embasado com dados, estudar, debater, propor, defender, reivindicar e articular esse grande empreendimento para ser implantado no Médio Amazonas. Todavia a Natureza foi generosa ao localizar o espaço geográfico na cidade em uma situação privilegiada, sugestão de mudança das lideranças indígenas que habitavam o Rio Madeira. Atualmente só resta a constituição de um fórum para que as lideranças populares e os universitários reúnam, produzam movimentos e documentos para ser protocolizados nas instituições, sob pena de a cidade da Pedra Pintada ser apenas, um acanhado “porto de lenha” esquecido.
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